银行汽车金融公司互联金融公司融资租赁公司

一个是有主机厂品牌背书的行家老手，一个是灵活便捷想要弯道超车的新晋选手，主机厂汽车金融公司和互联汽车金融平台正在不同维度上抢占购车市场，汽车金融业务近几年逐渐成为抢手的“现金奶牛”。

与汽车制造业正在上演“新旧势力”的风云变幻不同，运营多年的厂商金融公司基础依旧坚实，凭借更稳定的低成本资金和多年迭代出的风控体系，稳坐钓鱼台。

新入局的互联平台以灵活甚至个性化定制产品为卖点，通常会拉拢拥有具备大数据流量和风控能力的合作伙伴、战略投资方，共建独立的信用体系，相比之下资金成本更高，但它们踩在互联流量红利的尾巴上，声量更大。

目前，两方尚未“刚正面”，主要原因是它们覆盖的用户群体并不完全重合。首先，信用最优质的一批用户基本都被银行分走，次优用户属于购车品牌厂商所有。此外，在银行体系没有完整信用记录、中小城市中部分不符合前两者授信标准的购车用户会被互联金融、融资租赁企业吸引。随着征信评级的降低，带给放款机构的风险增大，终端用户所付出的购车总成本越高。

此外，厂商金融公司是支撑4S体系的基础设施，主要通过4S体系覆盖用户。近年来的互联金融平台更青睐为二经销商、二手车经销商等B端用户提供供应链金融服务，以及面向C端的二手车消费贷款。

但这样的现状随着技术创新正在被改写，互联企业等将不满足于这些“危险资产”，并且希望通过B端影响终端消费者。未来，主机厂金融公司、互联平台、汽车金融机构等玩家会被成熟的信用体系推入同一个竞技场。

在产品设计、借款流程、借款额度、利息等方面各有优劣的情况下，厂商汽车金融与互联汽车金融企业在未来竞争中谁更略胜一筹？

（银行、汽车金融公司、互联金融公司、融资租赁公司对比）

各自手上的“武器”首先必须承认的是，目前主机厂金融公司的体量与交易量都远远高于互联平台，但互联平台也具有自己独特的优势，也许能凭借其在未来的汽车金融战场上攻城略地。

在资金成本方面，自2008年开始，政策不断放开对汽车金融公司、融资租赁公司等消费金融企业在发行金融债券、ABS等募资形式方面的限制。目前其中厂商金融和互联汽车金融公司的资金大多都来自于股东资金、银行授信、发行ABS等方式，互联企业还会吸纳P2P资金，资金成本相似。

在获客渠道与成本方面，厂商金融依托主机厂和4S体系已经搭建起了成熟的销售渠道，不需要重新投入，就能够直接精准触达购车客户，获客成本相对较低。此外，在交易场景下更容易将金融产品与汽车捆绑销售，给消费者带来一站式体验。但由于厂商金融在汽车品牌上的限制，导致品牌商各自为战。相比之下，互联平台的优势是其定位能够包容更多企业的产品在平台上出售，加之消费者基数较大，便于产品宣传；互联平台操作更为方便请原谅我，用户购买的体验较优。但互联流量越来越贵，此类平台不得不每年在市场上斥巨资打响品牌，否则就会被其他产品淹没。

由于市场竞争的加剧，能否为消费者提供更便捷的申请流程、更快的放款时间、较长的贷款周期、灵活的还款方式已经成为重要的竞争要素。

在产品设计方面，厂商金融公司拥有成熟的产品体系，但在创新方面的灵活程度上不如互联平台“放得开”。

错位交锋在整体产品定位上，厂商金融似乎更在乎消费信贷业务。根据罗兰贝格2017年底发布的《2017中国汽车金融报告》显示，汽车金融公司提供的主要金融产品包括经销商贷款、零售贷款和融资租赁，其中，经销商贷款在汽车金融公司全部业务中的占比整体呈下降趋对这位女士来说势，零售贷款逐步占据主导地位。

（年汽车金融公司但却出轨业务占比）

而2017年大热的汽车新零售互联平台，主攻的细分领域是融资租赁与经销商库存融资。这样就完美避开了已成红海的车贷市场。

此类平台所服务的对象是新车与二手车领域的二经销商，后者群体更多分布在三四线及以下城市，有短期库存融资需求，商业银行的贷款产品难以满足它们，厂商金融公司的渠道“沉不下去”，这就成了汽车新零售得以立足的场景。

此外，主机厂新车销量为王，在二手车供应链金融和消费金融方面，线上金融平台的火力更猛烈。在汽车新零售概念的影响下，通过以租代购模式的运作，二经销商中新车与二手车的界限逐渐模糊，互联平台有希望通过下沉渠道实现弯道超车。

亿欧汽车认为，谁能尽可能地靠近甚至掌握住交易本身，谁就能获得更大收益。这么看来，与经销商深度捆绑的主机厂金融公司将继续稳坐汽车消费金融的头把交椅。

但随着汽车新零售平台的兴起，教育市场的阶段过去后，在二经销商金融服务的争夺战上胜算略大。再通过二经销商向C端客户辐射，就有可能建立起能与主机厂金融公司平分天下的一大势力。

：杨永平

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