双方还特别指出这次的战略合作并不触及资本

2011年11月初，中国两家本土汽车企业之间的战略合作，既显得事发突然，又让人难以理解，也或是开辟了一条本土汽车企业合作新模式。

奇瑞汽车与广汽团体的合作发布仪式选择在了北京钓鱼台宾馆进行，凸显了双方对这次合作的重视程度。

双方宣布战略合作的框架内容涉及整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域。根据广汽团体在其后发布的公告称，奇瑞与广汽的合作内容主要包括在车型平台及关键零部件技术和实验测试等研发资源方面进行同享及整合；在节能与新能源汽车方面展开技术交流与互通，进行互助式开发；在零部件配套资源方面，包括发动机、变速箱领域展开合作；相互开放配套资源；同享平台化零部件成果。

双方还特别指出这次的战略合作其实不触及资本月股权层面。

奇瑞与广汽的合作引发了业内对于此种合作模式的种种质疑，但是也有许多的观点持肯定的态度，乃至指出，为什么本土汽车企业的同盟合作就要遭到质疑？

奇瑞与广汽的合作并不是像一些观点所认为的那样一无是处，由于两家地方国有汽车企业的合作，最直接的好处是能够降低两家公司的研发、生产、采购本钱，而本钱的下降将有助于两家汽车企业在各自的市场上提高产品的竞争力。

这类本钱的下落来源于共同采购合作基础上的采购规模的扩大。同时让一些关键零部件应用到更多的产品数量上，也能够着落研发本钱的本钱和风险。

但是，除可以明显见到的本钱下落好处以外，奇瑞与广汽的战略合作到底能够给两家汽车企业带来甚么其它的好处，其实不十分明确和肯定。

固然，两家地方汽车企业基于技术、产品与关键零部件等方面的战略合作，在中国的汽车企业之间完全是一种创新，或说是一种更具有前瞻性的发展模式。

但是全新的并不一定就合适。

中国汽车企业两家公司之间的合作更多的是以吞并收购为主，比如一汽收购夏利，上汽收购南汽，长安收购哈飞和昌河。在这些中国汽车企业之间的收购案中，最根本的一个特点就是一家汽车企业对另外一家汽车企业的强势，这是两家汽车企业真正从资本层面的合作，是以一家汽车企业规模更加扩大，另外一家汽车企业沦为子公司的收购模式。

而奇瑞汽车与广汽团体的这次合作，完全与资本、股权无关，恰恰是创造了先例。但是，如果从更广泛的层面来说，这种合作也并不是没有存在过，只是这类合作以更多的本土汽车企业参与为特点。

2008年，中国12家本土汽车企业联合成立了中发联投资有限公司，其目的就是通过同盟的情势来加强对双离合自动变速器技术的突破和攻关。

但是我们看到2012年，东风汽车却与德国的格特拉克这家跨国公司合作开发双离合变速器。而早在2011年，上汽团体派驻中发联公司的高层管理人员就回归上汽。这些说明了什么呢？说明中发联的同盟效果其实不理想。

类似的同盟还有中汽协2008年成立的TOP10同盟，和2010年建立的央企电动车同盟。但是，从目前同盟运作的实际情况来看，形式上的意义大于实际上的意义，同盟对推动各个汽车企业在新能源汽车技术的创新与新能源汽车市场的模式创新方面，好像并没有特别实质性的进展和突破。

汽车企业之间的同盟成功与否，必须建立在两个或多个汽车企业之间的商业合作基础之上，同时有优势互补的领域存在。

无论是双离合自动变速箱方面的合作，还是新能源汽车方面的合作，合作的各方基本没有技术的优势互补，所有汽车企业几近都处于同一水平，对这些未来的技术创新与突破，各个汽车企业所投资的气力有很大差异，但是却在同盟中很难有投资与收益的体现，并且各个汽车企业之间均为竞争对手，谁又会愿意将自己的一点点突破拿给竞争对手来分享呢？

奇瑞与广汽的合作这类并不是基于资本与股权的合作结盟，也会出现一种合作中投入与收益分配的原则问题。从双方公布的框架协会来看，双方所涉及到的领域非常广泛，几近触及到了汽车企业从研发到配套，从生产到销售，从国内到国外，从传统到新能源的各个方面，而在这么多的领域中，每个领域都有着各自不同的业务特点和投资收益比例，因此双方汽车企业的未来合作必然会在每个领域中都需要倾尽很大的气力去进行谈判，以尽可能让自己在合作处于更有益的地位，或者让自己的利益在合作中获得最大程度的提升和保护。

也许有人说，这样琐屑较量的合作明显不是合作，但是只有这样的以自己利益为最大化目的的合作才具有可持续性，如果一家汽车企业都不为自己的利益做更多的努力，又怎样能够寄望这家企业为合作者做出更多的贡献呢？这是一个商业的时期，任何的合作都必须以双方的共赢为原则，而要到达共赢，则需要双方都要从自己的利益动身。

如果说，奇瑞比广汽在技术研发与产品平台建设上有更好的发展基础的话，那末广汽能够给奇瑞带来什么样的助益呢？如果是单方面的技术输出，那末这种合作应当更多的是一种技术转让，而非战略合作。

广汽团体目前在自主品牌方面还比较弱小，积累也不多，其更重视的是合资公司方面的经验。但是，这些合资公司的经验还没有构成对广汽具体自己的更多的正能量，因此更不用说对于奇瑞公司的发展有帮助了。

奇瑞从1990年代末期就作为中国的自主品牌领军企业一直在汽车领域有着重要的位置，但是最近几年奇瑞公司在战略模式与企业发展上的模式调解也表明奇瑞公司遭受到了发展的瓶颈。因此，奇瑞已具有的技术与平台或零部件发展方面的成功经验，还没有让奇瑞能够有实质性突破的话，奇瑞又如何让自己的经验为还比较弱小的广汽团体提供更多的帮助呢？让广汽成为另外一个奇瑞吗？

有些人士一再谈到国外跨国公司之间的合作节目问题，比如通用汽车与PSA的合作，和宝马公司与丰田公司的合作。

有人乃至指责那些怀疑广汽与奇瑞合作模式的人为甚么对中国本土汽车企业的合作就不能容忍呢？

其实不然。爱之深，恨之切。其实许多持有怀疑观点的人，骨子里都是具有强烈的支持自主品牌强大的动机，只是他们希望能够通过指出自己的怀疑，以帮助企业更好的发展。

再回来说联盟。世界上任何一个跨国公司的强大都不是依托同盟取得的。同盟只是一时的权宜之计，也或说，许多的跨国公司的之间的同盟其实不成功，目前我们看到已有媒体表露通用汽车方面有不同的声音出来，反对双方汽车企业之间的合作。而我们也几近不用思考就能够肯定，宝马公司希望能够通过与丰田汽车的合作就能够在混合动力汽车技术方面获得实质性的进展，那只能是痴人说梦。

有人也常常拿雷诺日产来讲事，由于在诸多的跨国公司的合作中，雷诺日产是非常罕见的成功案例。但是，雷诺日产其实并不是一种简单的疏松同盟，雷诺日产实际上是一个紧密的企业联合体，两家汽车企业除品牌没有实行联合以外，其它所有的方面，包括高层的管理都实行了紧密的整合。

而这类更广大范围的合作，特别是管理层方面的合作，让雷诺日产以一种步调和声音而存在，这是同盟成功的重要因素。

但是，奇瑞公司与广汽团体能够到达如此的紧密合作吗？而且，奇瑞公司与广汽具体在目前或说在未来必然是竞争对手，要让竞争对手互相帮助，实行起来会有很多障碍。

中国的自主品牌目前正在处于一个非常关键的发展时期，自主品牌在经过了10多年的发展以后，有了长足的进步。但是，中国汽车市场低速的发展，让自主品牌的战略转型与品牌提升遭受到了很大的阻碍。无疑，企业之间的合作是更好的一种发展模式。但是，什么样的合作才是最好的方式，仍然需要残暴的市场竞争来做出裁判。

没有那一个地方政府，也没有那一个地方国有汽车企业或民营汽车企业愿意自动退出市场，除非它们被市场所淘汰。中国自主品牌的发展必须以大量的汽车自主品牌被淘汰为条件，而优秀的自主汽车企业则可以趁此机会迅速扩大自己。

而强强之间的自主品牌汽车企业之间的未来则显得最为艰苦。中国未来能够容得下10个汽车品牌吗？目前中国汽车市场上比较大型的汽车自主企业就有10多家，这些企业当中会有被淘汰的吗？

依照中国汽车产业的相干政策目标，中国就是要在未来发展三五家跨国公司的汽车企业集团，那这些汽车企业集团是谁呢？仅仅是2009年中国政府公布的4大四小的数量就已是超出中国三五家跨国公司数量的一倍。那末其它的汽车企业呢？被吞并了吗？

如果从这个意义上说，奇瑞公司与广汽团体的合作无疑是未来三五家跨国公司中国目标的一种过渡尝试。这类尝试的意义在于，打破地方管理和所有制的界限，让汽车企业成为真正的跨省的汽车企业，只有卖出了跨省的这一步，才能更好卖出跨国的步伐。