首先是运贸一体化

【编者按】如今，中欧班列已成铁总在“一带一路”倡议下，引导中外跨境运输和商贸的一张靓丽名片。但在市场容量有限的情况下，多条线路必将产生同质竞争、重量轻质和去回失衡等问题，严重阻碍了各地中欧班列的资源共享、互联互通、货运接续和运输组织优化。如何才能实现中欧班列扭亏为盈或许有一个故事在大家心中深深铭刻成为关键问题之一。

当铁路货运利润不能支撑货运成本时，铁路公司可以考虑在信息和金融创新基础上联盟货主企业、商贸企业和第三方物流实现运输、贸易和供应链金融的运贸融一体化。

中欧班列按2008年首次试运行计算，正好满10年；按2011年3月正式运行计算则只有7年半。2018年10月中旬统计，中欧班列已经累计开行1.1万列，累计运送货物92万标箱，运行线路已达65条，覆盖了欧洲15个国家的44个城市，产生了巨大的社会效益。如今，中欧班列已成铁总在“一带一路”倡议下，引导中外跨境运输和商贸的一张靓丽名片，特别是将西部地区的内陆城市打造成为连接泛亚泛欧领头羊。

随着中欧班列开行线路的增加和欧洲回程货流市场的培育成长，重庆和成都等少部分地区中欧班列，已经具备离开运费补贴可适应市场化运行的潜力。然而，随着更多城市开通中欧班列，并为吸取货源而提高运费补贴的区域间竞争中，使那些原本较快过渡到市场化运行的预期由于“柠檬市场效应”重新跌回靠补贴才能运行的困境，预设的全市场化中欧班列变得遥遥无期。

从中欧班列的规模经济性和范畴经济性考虑，尽管65条运行线路的络布局使得更多城市能通过铁路直通欧亚国家，但在市场容量有限的情况下，多条线路必将产生同质竞争、重量轻质和去回失衡等问题，严重阻碍了各地中欧班列的资源共享、互联互通、货运接续和运输组织优化。

虽然早在2014年铁总就构建了“品牌标志、运输组织、全程因为思念价格、服务标准、经营团队和协调平台”的六统一中欧班列，建议建立统一的“量价捆绑”优惠打折机制。然而，在各地政府竞相争夺中欧班列节点和铁路物流枢纽的博弈下，资源浪费与无序竞争短期内无法避免，多条线路出现政策性亏损也就理所当然了。

中欧班列的第一性目标是响应“一带一路”倡议，对接国家西进战略，把简单买卖型贸易合作提升为各领域联动的复合型经贸合作。因此，在提高沿线社会效益和经济效益的同时，也能提高铁路及第三方物流公司的收入和利润，则是提高中欧班列运行质量的关键抓手。

首先是运贸一体化。

铁总及物流公司往往只囿于运输、仓储等物流功能而缺少与商贸结合的意愿，物流多数只起到了商贸的保障作用。随着互联的兴起，核心能力之一就是使个别化需求与个别化供给能够低成本、高效率地精准对接，并高效形成各个规模化的客户化商贸通道；核心能力之二是将传统商贸模式中的收入仅来源于最终消费者转向现代电商的从生态圈中制造商、贸易商、第三方物流、消费者、投资商和政府等多个参与主体获取收益，形成“羊毛出在猪身上”的效应。中欧的物流通道与中欧的商贸通道融合带动了运输与贸易的有机融合，在运输、仓储等方面的让利亏损可以通过互联“卖出模式”的赢利补偿回来。

其次是信息化支撑的金融模式创新。绝大多数货主及货代的小运量需求与铁路大运力供给的悬殊对比，使铁路运输集货速度极低。即便是五定班列也在响应速度上无法与公路货运竞争，这就让许多本可利用铁路运输的货主或货代转向运量供需匹配的公路货运。

大数据和供应链金融可低价高效且精准地超规模细分铁路大运力，从而帮助最小运量需求的货主及货代也有能力和意愿关注被超规模细分的大运力铁路供给，以实现铁路班列的高效高速且低成本的集货。总结而言，运贸融一体化将有效助力中欧班列扭亏为盈。

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