武汉汽车2017年年产将破300万辆产能2020年

武汉汽车2017年年产将破300万辆 产能扩张存隐忧

月，武汉市主城区全路平均拥堵时间为7小时15分。本报 傅坚 摄

2014年10月18日，一场车展吸引了众多市民。本报 王筝 摄

来源：长江商报 熊子熙

2013年底，全美国乃至全世界汽车业的头脑和心脏底特律，正式宣告破产。底特律的成败，与美国汽车工业的兴衰密不可分。2008年以来，受石油危机和金融风暴影响，扎根于底特律的美国汽车三巨头中的通用和克莱斯勒都曾申请过破产保护，美国政府不得不通过数百亿美元的输血来维持风雨飘摇的汽车工业。而21世纪以来的美国汽车业产能高度过剩苦果，不仅仅导致底特律汽车工业的崩盘，也使这座昔日的汽车之城在房地产、商业、旅游、金融、政府财政、城市安全、社会保障等方面全面解体。直到最近，底特律市市长杜根10日晚间宣布，该市将结束法庭保护，正式宣告摆脱破产。

如今的武汉，正如同多年前的底特律一样，高举着汽车产业的大旗大踏步向前迈进。中国四大汽车集团之一的东风汽车十多年前便在此设立总部，PSA(标致雪铁龙)、本田、雷诺、通用、大众等多家国际汽车巨头也相继落子江城，再加上随之而来的成千上万家汽车零部件配套企业等，未来武汉将形成汇聚三大汽车集团、中法日美德五大车系，九大乘用车工厂的布局。同时，武汉的汽车产能也将在2017年超过300万辆大关，超越底特律巅峰时期的产能。

一份份的车企引进协议，一波波的汽车产能提速、一桩桩的汽车销售记录，武汉正在向成为中国底特律的道路上奋发图强，只是，这一次在官方文件上的名字叫做中国车都。

但是，中国经济和环境有这么大的容量吗？武汉会不会重蹈底特律的覆辙？

市场：武汉汽车保有量已突破183.5万辆

武汉汽车产业的聚集早有奠定。自武汉经济技术开发区(即沌口开发区也称武汉开发区)申报国家级开发区以来，便以汽车产业作为产业转型升级之核心。因车而建、因车而兴，武汉开发区从2009年不到50万辆的汽车产量增长到今年截至11月年产量103万辆，汽车年产量历史性突破百万辆。这也意味着，武汉将成为全国继上海、广州等城市之后，全国第八个年产汽车超百万辆的城市。同时，汽车产业工业总产值1842亿元，同比增长12.5%，占比76.5%，对全区规模以上工业总产值增长的贡献超过75.4%。

管中窥豹，可见一斑。武汉经济技术开发区汽车产业的发展，映射着武汉乃至于湖北省、华中地区汽车产业的发展模式，而汽车产业高歌猛进的产能扩张高增长背后，也牵引着地区汽车保有量不断冲击红线。

据武汉市国税局车购税分局最新统计数据显示，2014年月，武汉市共办理车辆购置税纳税申报301904辆，比去年同期增长39.29%。其中，11月办理车辆车购税纳税申报29766辆，比去年同期增长22%。

2013年底，武汉机动车保有量为153.3万辆。而截至2014年11月底，武汉机动车保有量已达183.5万辆，已经连续5年增长率超过10%，2013年增长率接近15%，2014年增长率将进一步提高。

越来越多的人买车，越来越多的车上路，这让本来就捉襟见肘的武汉道路设施更加雪上加霜。

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交通：今年三分之一的时候都在堵车

据武汉市国土资源和规划局今年10月22日发布的《2014武汉市交通发展年度报告》披露，2014年月，武汉市主城区全路平均拥堵时间为7小时15分，较去年3小时的拥堵时间已然翻番；同时，工作日总体交通运行状况进一步恶化，平均行车速度早高峰为21.7千米/时，晚高峰为20.6千米/时，有时，开车上班还不如骑电动车、自行车快；另外，主城区出现严重拥堵的天数也有110天，占工作日总天数的58%，较2013年的58天(占比31%)增加了约一倍。

同时，2013年，武汉市全年交通建设投资总额为611.41亿元，较上年增加145.2亿元，占武汉生产总值6.8%，为近年新高，其中轨道交通投资161.77亿元，占交通建设投资的26.5%。

年报统计还显示，武汉机动车千人指标为150辆，远低于北京、杭州、深圳、南京等城市200辆/千人的指标。这同样也引来不少市民的吐槽，且不说武汉的城市规划设计正在调整，上千个工地成为新的人造堵点，单是武汉的城市规模和城市人口的比例，就不能用机动车千人指标来作为武汉机动车饱和度标准。

车越来越多，所需要的路也越来越宽；路越来越宽，就会引入越来越多的车，交通拥堵反而越来越严重。武汉不仅有陷入当斯-托马斯悖论的风险，同时，由于不断增加的汽车保有量，停车难问题、环境问题、能源消耗问题、交通安全问题等也越来越凸显。

相关数据显示，武汉市中心城区目前停车位缺口约40万余个，这个数字还在不断上升。同时，水涨船高的小区停车月租、社会停车收费也使停车难问题更加突出。

环保：黄标车淘汰仅完成41.6%全国倒数第三

汽车尾气造成的空气污染也是困扰管理部门的问题之一。武汉市环境监测部门研究初步判定：武汉PM2.5污染来源中，25%左右来自工地和道路扬尘，24%左右来自工业生产，16%左右来自煤炭燃烧，20%左右来自汽车排放，其他来自不确定源、区域相互影响以及二次污染物。而汽车尾气污染中，保有量不到8%的黄标车却贡献了50%以上的污染总量。今年7月1日，《武汉市黄标车提前淘汰更新补贴办法》正式实施，但截至目前收效不大，部分黄标车主仍持观望态度，在国家环境保护部本月初通报的2014年月各地黄标车和老旧车淘汰进展情况中，湖北仅淘汰了7.61万辆黄标车，占总任务量41.6%，排名全国倒数第三。另外，在推广新能源汽车解决能耗和污染问题上，武汉和其他诸多城市一样也遇到了或多或少的困难。武汉市推广新能源汽车的目标是到2015年底，纯电动汽车保有量要达到10500辆。武汉市国税局车购税分局统计数据显示，自9月1日实施新能源车免征车辆购置税政策以来，截至12月10日，武汉市共有407辆新能源车享受了免税政策，免税838.42万元。407辆新能源车中，企业购买314台，个人购买93台；乘用车332台，客车72台，厢式运输车3台。目前，新能源车购买者主要还是汽车租赁、运营企业，个人购车大部分选择的是价格仅4万元左右的众泰。

一方面，交通、环境在不断恶化，另一方面，汽车扩产正在成为常态。

武汉造：年产能2017年将破300万辆

整车产能，是衡量一座城市汽车工业发展水平的重要指标之一。

目前，武汉已拥有沌口汽车城、汉阳黄金口、江夏金口三块汽车产业聚集地。

沌口汽车城，神龙公司目前已实现年产销650352辆，并将目标上调至年产70万辆，神龙三大工厂的整车日产量已超2600辆，神龙三厂一期目前满负荷运转年产量将超22万辆，而随着神龙三厂二期项目的建成，产量还将再增15万辆。另外，东风本田第三工厂已启动场平工作，建成后东本年产能将达到72万辆。东风乘用车公司，已相继启动第二工厂(年产能12万辆)、新能源工厂(年产能16万辆)两大项目，总产能将达到40万辆。

汉阳黄金口，东风雷诺项目也在建设之中，预计总投资110亿元、规划年产30万辆，首台样车已于今年11月从研发中心下线，2015年10月份正式批量生产，2016年1月上市。

江夏金口，上海通用第四工厂一期工程目前已进入测试车型、调试阶段，明年初开始正式量产，年产量将达30万辆。而新投资75亿元的二期项目也在建设之中，预计到2017年通用一、二期项目全部投产后，年总产能将达60万辆。

到2017年，武汉将坐拥9座乘用车工厂，成为全国乘用车工厂最多的城市。保守估计，其中，神龙公司年产能75万辆，东风本田72万辆，上海通用60万辆、东风雷诺30万辆，东风乘用车及东风新能源合计40万辆，再加上扬子江、比亚迪、东风史密斯等专用车，武汉将迈入300万辆产能俱乐部。按全国车企此前的十二五产能规划显示，武汉将超越上海、广州、长春等前辈，晋升为中国最大汽车城。

未来产能能否消化？

不只武汉，全国各地的车企也都在纷纷扩产。

自2009年，中国成功以1364万辆的新车销售跻身全球第一大市场后，国内车企纷纷制订规模庞大的产能扩充计划。今明两年，包括上海大众、一汽大众、上海通用、东风日产、北京现代、长安福特等国内前十的车企，均有新工厂投产，一年新增产能120万辆。

据各汽车集团发布的数据：到2015年上汽集团规划产能将达500万辆，一汽、东风为400万辆，长安、北汽、奇瑞、比亚迪为300万辆，广汽、长城、吉利为200万辆，华晨为150万辆，江淮为100万辆。

保守估计，到2015年，上述12家国内销量前列的车企总产能将超3350万辆，加上其他中小车企，中国汽车产能或将达到3500万辆。而2013年我国汽车销量仅为2198.41万辆，全球汽车总销量也不过8427万辆。

如此大的汽车产能，市场是否能够顺利消化？中汽协副秘书长师建华表示，按8%到10%的增长率，2014年国内汽车销售总量也在2400万辆左右。

普华永道日前对外发布数据表示，尽管当前汽车消费市场的需求量继续保持稳定，但长期而言，增速正出现放缓趋势。普华永道中国汽车行业主管合伙人廖仲敏表示，中国的汽车行业在经历了2009年开始的爆发式扩张后，销售与产量的增长都出现放缓。从全球趋势来看，2014年轻型汽车产量预计可达到8600万辆，相比2013年增长4%，其中半数以上的增长来自中国。

不仅是未来产能能否消化，怎么消化现有的汽车库存，也已被经销商提上了日程。

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经销商库存压力加大

近日，中汽协发布数据，上月国内汽车销售209.09万台，同比去年增长幅度仅为2.3%，而111月汽车累计销量达2107.91万台，同比增长6.14%。中汽协表示，国内的汽车市场增速，已累计有9个月呈现回落的态势。从目前数据来看，汽车市场的增长速度已明显放缓，这种趋势还将持续下去。中汽协常务副会长董扬表示。增速放缓意味着自主品牌将难以回到以前的高红利时代。国内知名汽车评论员张志勇表示。

与之对应的是，目前国内经销商纷纷反映汽车库存压力大、资金链紧张。

日前中国汽车流通协会发布的中国汽车经销商库存预警指数调查显示，11月库存预警指数为65.7%，比上月又上升了10.7个百分点；11月库存指数为68.0%，环比上升11.4个百分点，大大超过了50%的警戒线。

这也达到了2014年库存预警的新高。库存预警指数采用扩展指数的编制方法，以50%作为荣衰线。50%以下均处于合理范围。库存预警指数越高，反映出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。

董扬表示：今年国产汽车库存确实比较高，这应该引起全行业的警惕，到目前为止，今年大约增加了35万辆库存，增幅达30%，远超汽车销量的整体增幅。市场增长放缓，经销商面临压力是正常现象。

而在中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖看来，经销商库存压力之所以凸显，主要是因为汽车制造商对2014年汽车行业的形势判断过于乐观导致的。

在苏晖看来，汽车制造商不重视汽车市场实际情况，继续生产，势必会让经销商身上的负担越来越重，经销商可能会选择退市来表达不满的情绪，今后像宝马经销商集体向厂家施压的现象可能会更加普遍。

产能过剩之下的自主品牌出路

也有企业家和学者提出，汽车产能尚在可控范围，建设中国车都的武汉，离产能过剩可能为时尚早。

在今年4月博鳌亚洲论坛2014年年会期间举行的汽车业规模论的隐忧和出路分论坛上，北汽集团董事长徐和谊从需求角度分析称，中国的汽车业不存在整体的产能过剩。他表示，在我国现有的股市、房市和车市三大市场中，车市是比较健康和稳健的，我国汽车千人拥有量是70多，和世界平均水平相比，相差一倍。但同时他承认，目前我国汽车行业存在结构性过剩的问题。

东风汽车总经理朱福寿则表示，从我国汽车产业当前的产能利用率角度来看，整体上还处在一个可控的区间。2013年我国汽车实际的产能利用率是84%。80%-100%都是产能利用率可接受的范围。但朱福寿警示，若未来产能利用率降到70%以下，就必须要引起高度重视，而目前这种苗头已经隐现，按照现在的规划，到2018年或2020年，我国的产能要达到4000万辆以上，而如果按照3000万辆的汽车销量来计算，很有可能到那时产能利用率低于70%，这应该引起我们的关注。

并不能因为目前车市整体供过于求就说市场面临产能过剩的危险。张志勇认为，对比全球其余市场，中国每年依然有超过2000万的增量。对有优势地位的车企来说，要满足未来的发展需求就必须接受目前的相对过剩，因为要在更为狭小的市场中切更大的蛋糕，你就必须在产能准备上比别人富足。

另外，在业内人士看来，目前合资品牌的产能利用率相对较好，而过剩的关键问题出在自主品牌身上。据全球知名汽车咨询机构IHS提供的数据，2014年，外资品牌在中国的产能利用率平均达到了85%，部分合资企业甚至超过了100%，而自主品牌平均只有65%。如果无法在产业转型和产品升级上再下一城，中国汽车自主品牌可能将首先面临产能过剩的冲击。

武汉市政府汽车产业发展办公室副主任李林清认为，汽车是武汉第一大支柱，短期内要尽快形成超过300万辆的产能。做大的同时尽快做强，武汉不仅要做汽车制造中心，更从全价值链入手，做汽车设计、研发中心。同时，城市经济要实现多条腿走路，避免过于倚赖汽车业。武汉发展模式肯定不同于底特律。当前江城正在打造四大工业板块，发展先进制造业。建设国家中心城市的武汉，将形成一条独具魅力的城市之路。

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