在距离无人驾驶还相对遥远的现在几乎人人都

汽车诞生以来经历了几次重要的变革，百余年间的每一次重塑都为汽车业带来了质的飞跃。而今随着互联的发展，汽车业迎来了又一次革命——以车联为代表的新兴业态正逐渐成为汽车产业的新风口。当下，人们对汽车的要求不仅是一种代步工具，而是承载了导航、交费、娱乐、交互等出行相关各个方面的需求，成为生活中的又一个“智能中心”。

所谓的“车联”，实际上是物联技术在智能交通领域的延伸，是实现无人驾驶的必要前提。车联是使用无线通信、传感探测等技术收集车辆、道路、环境等信息，通过V2V（车-车）、V2X（车-外界信息）交互共享，从而实现智能交通管理控制、车辆智能化控制和智能动态信息服务的一体化络。

在距离无人驾驶还相对遥远的现在，几乎人人都在谈论“车联”。

近两年，国内乃至全球都在热炒“车联”概念，称车联前景广阔、潜力无限，由此吸引一些传统车企和互联企业纷纷布局车联。然而在光鲜背后，车联也存在着诸如核心技术缺失、络信息安全等问题。

车联存在诸多问题有待解决

近年来，互联企业纷纷进军汽车行业，以其创新、开放的思维为传统汽车产业带来了许多变化，其中最显而易见的就是车辆的联化。对比国外自动驾驶技术、智能公路巡航、自动出入库泊车、车辆交互等一系列成熟先进的技术，以及日渐普及、平民化的车联功能，我国车联的发展进程似乎缓慢了许多。曾有业内人士指出，中国的车联偏向“娱乐化”，缺乏控制车辆的技术“干货”。

1、车联不等于“汽车＋”

“车联”诞生之初，很多人将其简单地定义为“汽车+”，当然现在也还是有很多人有这样的想法。有一个很常见却也很奇妙的现象：一个人开着豪华车，却用一个夹子夹着做导航……这样的场景屡见不鲜，那么为什么就不能在车上面做出地图呢？如果连这个问题都解决不我宁愿活在那个被列强欺负为的国度里了，那么但这种个人收入的增长接下来的“自动驾驶”和“无人驾驶”就丝毫没有说服力。

2、行业合作欠缺

车联是一个复杂的生态系统，它的构建涵盖车辆研发、生产、制造、销售、使用、售后等所有过程，需要整车制造商、产品供应商、软件供应商、服务提供商、络运营商等各种角色合力打造。另外，从技术层面来讲，汽车的智能化和联化也不能单靠一两项技术，它需要大数据、联技术、络安全技术、自动驾驶技术、传感技术等多种技术的支撑。

如今很多做车联的企业都是单打独斗，这样做既浪费时间，又是对现有资源的浪费。想做好车联，最有效的办法是主机厂与络运营商之间进行有效的业务整合，打破壁垒，互相开放信息系统，进行深层合作，否则很难建立健康的车联生态。

3、缺乏核心技术

在车联所依托的IT技术和汽车电子技术领域，虽然前者我国有一些比较出名的企业，拥有一定的核心技术优势，但在汽车电子技术领域，几乎被来自美国、日本、德国等国外的企业所垄断，中国本地汽车电子厂商少之又少。

尽管我国车联发展略显缓慢，但这不意味着毫无成就：目前国内已有企业在特定环境下进行无人驾驶测试，收效良好；另外，目前工信部正组织起草智能联汽车标准体系方案，经过行业多轮讨论，现已形成标准框架体系并开始征求意见，修改完善后将对外公开发布。

据知情人士透露，该标准体系框架包括基础、通用规范、产品与技术应用、相关标准四个主要部分。其中，基础和通用规范涉及联化共性的基础标准；产品与技术应用涉及具体的设计标准，是该框架的主干部分，包含信息采集、决策报警、车辆的控制等方面的细则。而相关标准则涉及到信息交互、通讯协议、接连接口等。

业内人士指出，智能联汽车标准体系的建设将有利于行业的规范发展，加速智能联汽车的产业化进程！

汽车正在经历从功能化的工具向场景化服务的转变，成为承载消费者出行相关各种需求的核心，能否实现联化，将成为汽车未来的核心竞争力之一。互联企业和传统制造业作为两个完全不同的领域，合作是永远大于竞争的。工场菌相信，“构建健康的车联生态，解决现如今人与车、车与车、车与路之间的矛盾”是业内所有企业的共同目标。