车货不匹配空驶率高

中国物流界有句老话，“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据，该比重从2004年的21.

3%到2014年的16.6%，10年间虽呈下降之势，但仍高出全球平均数多个百分点。

专家们在抛出这番言论之后，往往下一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，造成资源浪费，这都是由于信息不对称引起的。

2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%。如此大且亟待改善的市场，引来无数创业者竞折腰，披上用互联撬动传统行业的外衣，至少得到了资本的青睐。2014年至今，已陆续出现过上百家物流货运O2O企业，其中不乏获得上亿、千万美元投资者。

虽然物流货运密切关乎民生与经济，但那些在公路上呼啸的卡车、日夜奔波的司机似乎与在城市生活的百姓很远。这个行业的痛点何在？货运O2O想如何改善现状，又做的怎样呢？下面虎嗅为你做下解读。

车货不匹配，空驶率高

今年两会期间，政协委员徐冠巨提到，中国有3000万货车司机，95%都是个体司机，承担着全国超过75%的货运量，他们多以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖，和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式，从而激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。这导致了全国货车的空载率在40%左右，存在巨大资源浪费。

相比而言，司机在返程时找到合适的货是最难的。为了在返程时避免空驶，车主会到货场找中介（黄牛）获得货主信息，中介自然要收取一定的费用。油费、过路费、罚款等成本已致运输利润微薄，但车主仍不惜再添成本，只为求货，可见其中确有巨大需求。那些基于LBS的货运O2O平台便是如此应运而生。

货运O2O平台的模式

首先简单科普一下，什么是货运？货运与快递不同，前者运输的货物体积、重量较大，速度比快递略慢一些，总价也更高。直观来讲，有时我们路过城乡结合部看到的一排排XX物流公司，以及苏州街路边那一溜写着类似“北京——山西专线”字眼的货车，他们都是典型的货运物流。大体上，可以按同城、城际以及整车、零担（多个货主的货物凑满一车）分类。其中，零担多为站到站服务，整车多为门到门服务。

关于货运信息不对称这件事，日本在2011年之前就有了解决办法——“求车求货”系统KIT（京都运输、Kyoto information of transport）。北京物资学院的副教授姜旭在《日本物流的“求车求货”信息系统》写道：

日本政府整合中小型卡车运输企业，把货运企业按照区域和货物种类的不同，组成了不同的联合合作社。把闲置的车辆进行集成，中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入整个运输系统，实现车辆的合理调配。利用计算机信息系统，实现全日本运输信息交换。解决自己的配送车辆调度压力，也减少了闲置车辆，实现了高效的集成服务。

而仅就“求车求货”而言，国内相关的信息平台站随手一搜也满屏尽是。换句话说，试图做车货匹配的人并非刚刚出现，政府也曾建设传化公路港试图做资源整合。那么，新兴的货运O2O有何创新之处呢？

货运O2O常被称为“货车版滴滴打车”，分货主版和车主版，货主发布用车需求（包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等）后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。

蓝犀牛、速派得等同城货运平台，大多选用Uber模式，根据里程数、时间来计算费用，有固定标准，如需人工搬运等特殊服务，要和司机私下商议价格。而罗计物流、运满满等城际间的货运服务，则一般以做信息平台为主，不设计费标准，由货主与车主商议价格。只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能，而在城际货运平台一般要和司机私下商量能否走零担。在运输过程中，产品一般都加入了位置监控功能。

总体而言，货运涉及到的维度标准较多，而城际货运比同城货运更加复杂、难以标准化。市场上两种模式都有相当多的产品，虎嗅根据公开信息，统计了11家比较有代表性的货运O2O公司（如图）：

信息站没做成的事，移动端O2O模式能成吗？

目前来看，货运O2O做的更多的还是车货匹配这件事，其中存在不少难点，尚未很好地解决，主要面临以下五大坑：

货源信息珍惜现在所拥有的少

货运O2O与打车不同，出租车可以行驶中寻找订单，但货车只能在停留状态下获取货源信息，对于返程司机而言，每停留一天的食宿、停车费都是不小的开销。而且市场上存在车比货多的情况，对于信息平台而言，真实有效的货源信息尤为重要，只有它可以吸引车主。而货运O2O获取货源信息非常困难，有时要到货场抄中介的信息，甚至将中介直接引到平台上，并没有取代中介。等等，货运O2O平台信息透明、不要中介费，货主不是应该很愿意发布信息的吗？这就牵扯到了信誉问题。

信誉问题

中国物流领域最缺乏的是诚信机制，不光货车司机怕被放鸽子，货主亦然。货主以企业用户为主，货物多为其高价值的产品，如何能放心的交给陌生人？正因如此，司机才挂靠运输公司背书，但目前来看，运输公司很少会对安全问题负责。所以，货运O2O平台必须建立标准的诚信体系，深度的掌控整体环节而不是只做信息中介，用户才能放心将货物交予陌生的司机。

福佑卡车、云鸟配送等平台引入了投标竞价的方式，让车货双方建立更强的关系，不失为一种增强信誉的手段。

另一方面，平台也要严防虚假信息的进入。试想司机驱车前往货源地，被放了鸽子，如果平台对这种情况没有作为，只能眼看着司机用户流失。

目前来看，很多APP对于货主的注册都很谨慎，需要人工审核才有资格使用发货功能，有的平台还要求上传营业执照，可见其对虚假信息也是深恶痛绝。

标准化建设

货运与打车不同，货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化······它的信任成本更高，流程更复杂。

货运O2O信息平台难以建设标准，比如价格、整车or零担、支付方式，基本还需要和司机私下商谈。相比之下同城货运更容易建立标准，引入了Uber的计费模式，而城际货运就难做的多了。

能否整合资源

中国大部分的货车都是司机都是私有的，其挂靠的中小型运输企业也非常分散，满地都是物流公司，可谓一盘散沙。

而物流讲究规模效应，规模越大、络越密，运营成本越低。货运O2O平台要想做大必须整合上游资源，这也符合O2O的商业逻辑。但货运不是烧钱补贴就能推广出去的，真正帮助司机拉到货、提升效率更为重要。司机都是单独或者小团体行动，对新鲜事物的接受度也不高，如何才能将其聚拢？前一阵子运满满和货车帮的员工打架事件，也侧面印证了平台做市场推广的巨大压力。

另外，目前平台想方设法引入中介，但货源信息有了自己的那束阳光才更加的耀眼发布到平台上必然导致中介利润下降，从内心来讲他们一定是抵制平台的。整合中介资源也是一件难事。

盈利模式

就像大部分O2O企业一样，货运O2O平台也都不谈盈利。其实以物流业的巨大长尾，其涉及到的许多环节都有值得改善之处。除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交等服务值得开发。另外，以移动端电子支付为核心提供金融服务，会是更大的收入模式。

总结

从货运O2O的火爆可以侧面看出资本市场的热潮，在这个人人大谈互联+的时代，此乃正确之事，而能否真正撬动这个传统、落后、水深的行业，在于有没有改变原有的模式，是否提升了业务的效率？目前来看，O2O平台们还任重道远，但我们有理由祝愿这个传统且落后的行业，能够通过互联不断地改善。