还看不到盈利曙光的互联造车

近日，乐视与阿斯顿虽然我们渐行渐远·马丁合资成立了电动汽车公司的，一时间成了各大媒体争抢报道的。新能源电动智能汽车近来备受推崇，滥觞源于特斯拉的成功大卖。结合互联基因的电动汽车被炒得不亦乐乎，成了汽车界的热议话题。

贾老板的超级汽车造了也有一段时间了，质疑声与支持声参半，乐视集团力推的汽车生态“SEE计划”亦步亦趋的进行着。除了乐视一心造车之外，包括谷歌、微软、百度等高新科技企业也在积极部署造车计划，热闹非凡的“造车”大潮中，谁能独占鳌头？短期看不到盈利希望，其背后的推动力又是什么呢？

还看不到盈利曙光的互联造车，

为何却如此受欢迎？

特斯拉模式的成功，预示着电动汽车未来市场的无限可能，让众多互联企业垂涎不已，究其根本，随着自然环境、交通运力等因素影响，新能源汽车已经成为世界汽车行业共同的发展机遇。从汽车生产到后期的销售以及售后充电桩等基础设施的搭建，特斯拉形成了一个流程化的全产业链条，而当下大举互联造车旗帜的企业，大多是通过与汽车整机厂商合作实现造车，模式通常是“软件系统+硬件制造”。行业火热，但共识与现状是互联造车项目不可能实现短期盈利，成不成功还不一定，即便这样那为什么有如此之多的科技企业淌入互联造车的洪水中呢？

1、科技企业的基因是探索未知、创造可能，以技术驱动收益是科技创新型企业发展的根本动力，互联造车虽然可能无法实现短期盈利，但意义重大。

2、跑马圈地，占领新兴市场。对于新兴市场，在其前景明朗的情况下，要在早期到达战略高度，形成足够强大的竞争壁垒。

3、针对环境、交通等问题，应需求趋势而生。虽然高成本的互联造车让小公司唏嘘不已，但是当下因为汽车造成的环境问题、人为驾驶的高危车祸事件，不容小视。新能源汽车和驾驶安全成了当下出行的大痛点，随着社会经济的发展，其需要解决。

4、资本驱动。对于整个高消耗的试验田，资本市场有下注的信心。

乐视超级汽车计划的来龙去脉

除了近期深度合作的阿斯顿·马丁，乐视集团还与北汽、Faraday Future（法拉第未来，美国初创电动汽车品牌）、易到用车等建立了广泛合作。SEE计划（Super Electric Ecosystem超级电动生态系统），是贾跃亭于2015年1月20日对外正式公布的，同时他还宣布乐视集团正式成立乐视超级汽车（中国）公司。SEE计划之后，乐视超级汽车为此将品牌logo“Letv”更改为了“LeEco”。乐视超级汽车旨在打造互联智能电动汽车，建立汽车互联电动生态系统，从此乐视超级汽车开始了革新汽车行业的维艰之路。

2015年4月，在上海车展期间，乐视集团初次与英国豪华超跑品牌阿斯顿·马丁建立了合作关系，双方就车联系统层面展开合作。

2015年12月3日，双方又签署了谅解备忘录（谅解备忘录是国际协议的一种通常叫法），展开了全面合作，乐视超级汽车的智能车联系统与电动动力系统将会应用到阿斯顿·马丁的系列电动跑车。

2016年1月6日，在拉斯维加斯CES国际电子展览会上，乐视联合Faraday Future团队打造的FF Zero 1概念车，超级电动汽车走出来了“实验室”。除此之外，乐视与阿斯顿·马丁也首次亮相了合作结晶：Rapide S，乐视车联系统首次成功装载应用到了Rapide S上。

2016年2月17日，乐视集团和阿斯顿·马丁在德国法兰克福正式签署了谅解备忘录，双方居然也能腰缠万贯以50:50的股比联合成立了电动汽车合资公司，两者将在汽车制造硬件与系统软件等全产业链方面展开深入协作，共同打造超级互联智能电动汽车。据双方表示，RapideE将成为双方协力打造的包含了乐视所提供的车联智能技术以及电动动力系统技术的合作车型，并会投入实际量产，定于2018年年底上市。

乐视造“芯”阿斯顿·马丁造“身”， 互联智能汽车难道只是一部四个轮子的智能？

有人曾评论说，所谓的车联只不过是一部有四个轮子的智能。当下的车联风潮，大多都是想将智能的功能完全嫁接到汽车中，让汽车拥有等同于智能的一系列功能。事实上，乐视的野心不止于此。乐视与阿斯顿·马丁等车企合作，是要将自己的车联技术与电动动力技术双双集中于汽车一体，其中包括ADAS辅助驾驶系统、自动驾驶系统、车载娱乐功能系统。如此说来，阿斯顿·马丁提供整车技术，将硬件方面与乐视汽车系统进行深入结合，乐视承担了“芯”的职能，车企主要是代工生产、完善制造工艺。

可以看出，贾老板“造车”之举饱含了已经足够泛滥的“情怀”意义。众所周知，“007”中邦德酷炫的座驾阿斯顿·马丁，造就了英雄配豪车的桥段佳话，贾老板一心打造的乐视超级汽车生态圈，能否让他成为超级英雄，还要看消费者对汽车这样的奢侈“情怀”商品是否买单，其是否满足了市场需求，有没有真正的因需求而生，而这些已经不再是单纯意义上的噱头与炒作。

现在互联造车已经蔚然成风，除了乐视，像谷歌、微软等一些创新型科技企业也在积极造车，一方面自主研发自动驾驶、车联等车载系统；另一方面寻求汽车整机厂商合作，实现系统软件与汽车硬件的结合，将技术落地。

同时，科技企业造车面临3大窘境：

1、自身拥有智能车载技术开发能力，但是缺乏对传统汽车产业各环节的深刻理解，系统与车身硬件是否能够完美匹配使性能达到最佳，是其面临的最大问题；

2、造车是一个耗费资金、时间、人力等成本并且短期无法获取收益的项目，项目一旦失败会给企业造车巨大损失，造车风险可能会影响到企业其他业务线的正常进展；

3、和传统车企合作造车，在外观硬件功能设计上科技企业无法拥有足够多的自主权；

4、就电动汽车生产工艺来看，新能源汽车的电池动力、续航能力仍然是硬伤。

目前结合互联+汽车的新能源电动造车模式，主要分为三类：

1、集设计、研发、制造、销售、流通、售后、营销等于一体的科技企业。自产自销，例如特斯拉等。

2、软件系统+硬件制造。天地自宽结合AI、无人驾驶系统、车联等车载软件系统技术的互联科技企业，其与传统硬件整机汽车制造商合作，例如谷歌、百度等。

3、自主研发ADAS或者自动驾驶技术、集合车联等高科技技术的传统汽车制造商。例如宝马、大众、丰田等汽车制造商。

4、独立研发第三方车载系统的科技企业。例如苹果研发的CarPlay车载系统，微软、三星等公司也在独立开发车载系统。

那么，目前都有哪些科技公司在实施结合互联的新能源动力造车计划呢？

从乐视超级汽车，到整个互联造车热潮，即便这些“野心家”的预想离我们甚是遥远，但其对新事物探索的意义和人类的进步已经超越了经济社会的价值评判标准。

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