本文发于汽车服务世界作者上善若羽经亿欧供

【编者按】2017年初，资本对后市场的又一轮入侵似乎打破了“后市场资本寒冬”的魔咒，其实不仅是资本市场的青睐，国内后市场近十年来的巨大潜力在汽车保有量、平均车龄和市场消费升级都有体现。无论是整车厂商、汽车电商平台、保险公司和传统汽修连锁门店，都在持续发力后市场，但以上在经营模式上仍处于“探索”阶段，后市场企业的边界似乎越来越模糊。2017年，汽车后市场该去向何方？

本文发于汽车服务世界，作者上善若羽；经亿欧，供业内人士参考。

2015年汽车后市场经历了最疯狂的一年。因为资本市场对互联O2O项目的追逐，2015年国内汽车后市场每天都会有资本融资事件发生，近千家相关创新公司如雨后春笋般诞生，并触及到各个细分领域。

而短短一年多时间，“资本寒冬”就迅速来临，2016年一批曾经的明星企业纷纷倒闭。而据初步统计，截止目前完成D轮、E轮和IPO的相关企业只有不到20家。风投市场的谨慎“看淡”，并不意味着整体市场潜力的下降，互联企业与传统渠道的对决，其实才刚刚开始。

后市场如何定义

我国后市场仅占汽车全产业链10%

汽车后市场怎么定义？怎么分类？在发达国家成熟的汽车产业链中，汽车后市场占比通常能达到%，而我国目前只占到10%左右，正是这种巨大市场差距，导致汽车后市场类的创业创新项目被创业者和投资方广泛看好。

销售前的服务或者产品主要有新车销售、保险，销售之后主要有熟悉的加油、二手车交易、汽车饰品、租赁，有维修、违章处理、清洗、美容违章代驾等领域。

汽车后市场可分为8大行业近20个细分方向，我们，今天主要聊聊资本市场最看重、最面向普通车主的汽车养护和维修板块。

政策

促进维修和保养的服务多元化、标准化

政策，无疑对汽车后市场有着非常重大的指导意义。

近年来，仅在汽车养护与维修板块就有多项政策标准出台：《机动车维修管理规定》修订版于2016年1月1日正式实施；《汽车维修技术信息公开实施管理办法》于2016年1月1日正式实施；《汽车业反垄断指南》也将在今年出台。

这些汽车后市场的相关政策，重要目的之一就是打破原有4S店一家独大的行业格局，促进同质配件的销售，促进后市场的良性发展。

交通部公布最新数据显示：截止2016年底，全国共有机动车维修专业户62万家，从业人员近400万人，完成年维修量5.3亿辆次，年产值达6,000亿元以上。无论从数据还是政策层面上看，汽车后市场维修领域都将迎来发展的黄金时期。

不过，对服务商不太利好的消息是：去年7月1日起，全国商业车险改革全面实施。除了保费计算方式不同之外，一些保险条款也做了改革。从各地反馈的实际效果来看，出险频率呈普遍下降的趋势。这意味着，对于本来就低频次属性的维修领域来说，维修养护的竞争将更加激烈。

互联VS传统企业

“烧钱”模式远未结束

从O2O模式，到近来兴起的B2C、B2B的模式，所有围绕互联的企业创始人都会在各种宣传渠道勾勒出美好的愿景。“颠覆”这个词，几乎快被玩坏了。

但从实现模式来看，它们无不从“烧钱”模式开始。而从汽车后市场“死亡名单”来看，它们的共同点也是：大肆扩张、补贴烧钱。

补贴模式吸引的多是价格敏感度高、忠诚度较低的用户，一旦补贴停止，增长会迅速陷入停滞，这显然不是可持续的盈利模式。总体来看，无论是补贴模式还是去除中间商差价，本质上是都是获客、引流的前期手段，如果实现不了盈利，便偏离了商业的本质，风投的逐利性促使其很难持续跟进。

当然，互联“热钱”有所缩水，VC投资理性回归也是该模式无法持续的大环境因素之一。

模式的角度来衡量，上门服务、平台导流或线下联合店面合作，实际操作中不可控的因素都比较多，这直接导致了“轻资产”模式在汽车后市场领域遇到很大瓶颈。近来，不少业内人士看好线下直营店模式，因为“重资产”的投入模式可控性高，一旦商业模式合理运转，则具备很强的壁垒性。

不过，能走“重资产”模式的汽车后市场车企一定会是少数，因为它必须有强大、持续的资金支持，对人力物力都是极大的考验。京东可以是这方面的参考范本：由于投资做物流仓储，京东财报很长一段时间都处于净亏损状态。互联新兴企一时成为上海报纸的业，绝大多数不具备如此“任性”的资本。

消费升级

后来者的机会在差异化的服务

在新车消费市场提到的年轻化、消费升级，会很快蔓延到汽车后市场当中去，而对于专业服务能力要求极强的汽修领域来说，多样化、个性化服务升级将成为关键。4S店可以在维持价格体系的前提下，提供不一样的服务和定制化的套餐来针对细分人群需求。

非4S店的养护维修，则更需要服务效率提升、用户体验提升。不过在没有口碑效应之前，通过“价格战”模式恐怕很难撬开入口，特别是快修、快保行业价格透明，本来总体利润率就不高，价格战只能是恶性循环。

所双方都没什么道理可讲以，寻找一种多元化的、差异化之路才是非4S店企业们活下去的前提。否则，一旦主机厂与4S、保险公司强强联手，新的格局一旦稳固形成，消费痛点将更难寻觅。

在消费痛点中，有两个大方向值得后市场的实际参与者思考：

1、从宏观技术层面，汽车在向着智能化“软件”发展，传统机械层面已经相对流程化。举个例子，十多年前的老师傅们修车更多时候靠个人经验判断，而现在模块化、平台化使得电脑诊断已经成为主流趋势。而且随着车联、智能驾驶技术的逐步渗透，车辆的“软件”诊断与维修将会更加普及。和钣喷相比，这些相对“不赚钱”的服务项目，或许可以成为创新公司尝试的新途径。

2、移动互联领域的比重在逐步加大，并在向后市场加速渗透。很多中高端车型都为车辆匹配了移动客户端，提供诸多功能。但对于没有客户端或者对原厂客户端功能不满意的车主来说，它们的消费需求/行为，则可以通过第三方客户端延伸。对于互联背景的公司来说，这应该是它们的传统优势，也会是其积累数据的重要渠道。

互联思维非万能

需提供差异化服务，解决多种场景需要

对于汽车后市场领域来说，无论是互联思维还是传统思维，都需要解决渠道和规模的问题，互联思维可以用来解决效率问题，也可以是一种包装手段。但寻求新的商业模式，不能仅仅凭借“互联+”，如何差异化服务，提供新的消费场景才是正道。

自2015年来，互联领域不乏各类型垂直行业，互联企业“死亡名单”中，汽车后市场也只是其中一小部分。相对传统领域，互联要做的不一定都是颠覆，毕竟互联公司也就那么几家可以称之为“颠覆”。而且即使强大如阿里巴巴、京东，也曾在汽车后市场受挫，并未取得实质性突破。对于绝大多数立足于汽车后市场的互联企业来说，深耕某一类领域，打造某一种微创新模式，精准的找出你的消费受众，才是脚踏实地的第一步。

小结：

汽车后市场产业链，需要利润再分配，但互联浪潮开始理性之后，“风口”似乎又变得难以捉摸。大环境上看，汽车后市场也有向集中化、寡头化发展的态势：一方面主机厂与4S、保险公司联合的局面正在形成。另一方面，传统互联巨头虽然暂时受挫，但对汽车行业垂直平台依然虎视眈眈。

2017年，对于依然还在拼搏的互联创业公司们，淘汰赛的下半场，也才刚刚拉开序幕而已。

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